Le Ministère de l'Économie et des Finances d'Haïti interdit le transit dominicain pour les marchandises de pays tiers — Port-au-Prince exerce son levier souverain pour la première fois depuis le différend sur le canal de 2023.
Le 30 septembre 2026, une circulaire formelle a interdit l'utilisation du territoire dominicain comme corridor logistique pour les marchandises de pays tiers destinées au marché haïtien. La directive vise directement le mécanisme par lequel les intérêts commerciaux de Santo Domingo ont monétisé la dépendance logistique haïtienne depuis l'effondrement portuaire post-séisme de 2010 : les marchandises fabriquées hors du continent transitant par les ports dominicains avant de franchir les postes de Malpasse ou d'Ouanaminthe doivent désormais emprunter des itinéraires alternatifs. La circulaire s'applique tant à l'économie d'importation formelle qu'aux commerçants qui ont structuré leurs modèles d'affaires autour de l'infrastructure douanière et routière de la République dominicaine.
La logique politique de l'interdiction est déchiffrable à partir des données commerciales bilatérales. Les exportations dominicaines vers Haïti ont atteint 921,48 millions de dollars américains de janvier à août 2026, progression annuelle de 19,41 pour cent, tandis que les exportations haïtiennes vers la République dominicaine se sont effondrées de 86,99 pour cent à seulement 680 000 dollars américains sur la même période. Il ne s'agit pas d'une relation commerciale bilatérale : c'est une dépendance d'approvisionnement unilatérale. L'autorité de transition haïtienne utilise l'interdiction de transit comme instrument de politique publique pour affirmer sa souveraineté économique et, concrètement, pour réorienter les recettes d'importation et les frais logistiques vers des corridors alternatifs plutôt que vers Santo Domingo.
Pour les acteurs humanitaires, la conséquence opérationnelle est immédiate. Une proportion significative de l'aide alimentaire, des importations pharmaceutiques et des marchandises liées aux carburants destinées à Haïti a utilisé l'infrastructure dominicaine comme point de regroupement. Si l'interdiction est appliquée en pratique à la douane haïtienne — et non simplement déclarée sur le papier —, les organisations qui dépendent de ce corridor devront supporter des coûts de réacheminement par le port de Port-au-Prince, lui-même compromis par le contrôle territorial des gangs, ou absorber des délais pendant l'établissement de chaînes logistiques alternatives. La fenêtre de risque opérationnel est ouverte.
La non-réponse publique dominicaine à la circulaire est elle-même stratégique. Contester publiquement l'interdiction aggraverait un différend qui nuit directement aux recettes d'exportation dominicaines ; l'absorber discrètement préserve l'accès commercial tant que la capacité d'application haïtienne demeure incertaine. La question pratique de l'application déterminera si ce développement constitue un pivot structurel ou un geste symbolique : si les marchandises continuent de circuler dans le cadre d'arrangements informels, la circulaire devient un instrument de négociation plutôt qu'une barrière opérationnelle.
Ce développement s'inscrit dans un fil historique précis. L'utilisation de la République dominicaine comme passerelle logistique pour l'économie d'importation haïtienne est un héritage structurel de la désindustrialisation et de la dégradation portuaire d'Haïti sur quatre décennies. Le différend sur le canal de 2023 avait démontré à la fois l'effet de levier dominicain sur les chaînes d'approvisionnement haïtiennes et la capacité limitée mais réelle d'Haïti à exercer une contre-pression. L'interdiction du 30 septembre est la première initiative économique souveraine émanant de Port-au-Prince dans cette relation — et son applicabilité réelle servira d'indicateur en temps réel de la capacité de gouvernance transitionnelle haïtienne.
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